Cuatro fotografías históricas, la barra del Loukkos y el naufragio del buque italiano el 8 de febrero de 1923.
Galería histórica / Galerie historique / معرض الصور التاريخية
Las imágenes se atribuyen al ingeniero Ángel Arrúe Astiazarán. La fecha del naufragio y las especificaciones del barco se reproducen de la documentación del artículo original; algunos detalles requieren contraste archivístico. / Les images sont attribuées à Ángel Arrúe Astiazarán ; certains détails attendent une vérification documentaire. / تُنسب الصور إلى المهندس أنخيل أرويه أستيازاران؛ وتحتاج بعض التفاصيل إلى التحقق الأرشيفي.
El Alberto Giuseppe fue un buque de carga italiano construido en 1920 en Varazze (Liguria, Italia) por el astillero A. Piaggio. Se trataba de un velero de tres mástiles tipo bergantín-goleta (barquentine) con casco de madera y equipado con un motor diésel auxiliar. Esta combinación de velas y motor le permitía navegar tanto a vela como a máquina, reflejando la transición tecnológica de la época. El buque fue encargado por la Società Anonima Cantieri A. Piaggio, compañía naviera vinculada al propio astillero constructor. (Nota: En algunas fuentes aparece referido como “Alberto Giuseppe V”, posiblemente indicando una serie de barcos con ese nombre.)
La siguiente tabla resume los datos técnicos conocidos del Alberto Giuseppe:
| Nombre | Tipo de buque | Año de construcción | Lugar y astillero | Casco | Propulsión | Propietario inicial | Destino final |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Alberto Giuseppe | Bergantín-goleta (velero auxiliar) | 1920 | Varazze, Italia (A. Piaggio) | Madera | Velas + motor diésel | S.A. Cantieri A. Piaggio (Italia) | Naufragio en Larache, 1923 |
El Alberto Giuseppe se dedicó al tráfico mercante en el Mediterráneo y la costa atlántica, transportando diversas cargas entre puertos. Hacia principios de 1923 se encontraba operando en el Protectorado Español de Marruecos, específicamente en el puerto de Larache. Este puerto se sitúa en la desembocadura del río Lucus (también llamado Loukkos), al norte del Atlántico marroquí, y era un punto de exportación e importación importante en la región del Lucus. En febrero de 1923, el Alberto Giuseppe zarpó con la intención de entrar o salir del puerto de Larache (según distintas versiones) cuando se produjo el trágico incidente que marcaría el fin de su corta vida operativa.
Fotografía de 1923 que muestra al Alberto Giuseppe encallado en la barra de Larache, siendo azotado por el fuerte oleaje. En primer plano, varios testigos observan la escena desde las rocas costeras.
En la mañana del 8 de febrero de 1923, el Alberto Giuseppe naufragó en la entrada del puerto de Larache. Mientras intentaba maniobrar cerca de la desembocadura, el buque encalló en la barra arenosa de la boca del río Lucus, quedando expuesto a un fuerte oleaje. Testigos presenciales se congregaron en la costa rocosa para observar cómo el buque, un velero de tres palos, era golpeado por las olas. Las autoridades portuarias enviaron el remolcador “Larache” para auxiliar en el rescate, y también una barcaza se aproximó al casco varado. Sin embargo, el temporal impidió salvar la embarcación: el casco del Alberto Giuseppe sufrió daños graves debido al oleaje y quedó condenado.
Según crónicas de la época, la situación se tornó crítica rápidamente. La prensa (diario ABC de Madrid) informó al día siguiente sobre el suceso, describiendo cómo los tripulantes se arrojaron al agua para salvarse cuando el rescate se dificultaba. Afortunadamente, toda la tripulación sobrevivió al naufragio: “los tripulantes arrojáronse al agua y se salvaron. Llegaron extenuados, después de grandes esfuerzos, al muelle” relató ABC. Tras largas horas de angustia, los marineros lograron alcanzar la costa con ayuda del remolcador o a nado, completamente exhaustos pero ilesos. No se registraron pérdidas humanas en el incidente, aunque el buque quedó irremediablemente perdido.
El Alberto Giuseppe permaneció embarrancado en la barra, inclinándose progresivamente a medida que las olas lo azotaban. En las horas y días posteriores, el casco terminó de romperse por la acción combinada de la marea y el oleaje. El naufragio se convirtió en un espectáculo para la población local de Larache, que observó cómo el orgulloso velero se despedazaba en la rompiente. Este evento quedó documentado en una serie de fotografías estereoscópicas tomadas por el ingeniero Ángel Arrúe Astiazarán, así como por un fotógrafo local de la Fotografía Italiana, dejando un valioso testimonio visual de la tragedia.
Las causas del naufragio del Alberto Giuseppe se atribuyen principalmente a las peligrosas condiciones de la barra de Larache combinadas con un fuerte temporal. La “barra” es un banco de arena y sedimentos que se forma en la entrada de rías o estuarios por la acción de las corrientes y las mareas. Como explica Vicente Sanahuja, “Las barras se forman en la entrada de las rías o en los estuarios de los ríos y son debidas a la acumulación de lodos, arenas, sedimentos o piedras por efecto de la dinámica de las olas y la interacción de las mareas con éstas”. En el caso de Larache, la barra en la desembocadura del Lucus era bien conocida por su poca profundidad y movilidad, lo que generaba un paso estrecho y peligroso para los barcos, especialmente con mal tiempo.
En febrero de 1923 se dio la combinación fatal: un oleaje intenso del Atlántico y la dificultad de franquear la barra hicieron que el Alberto Giuseppe quedara varado. El buque posiblemente intentaba entrar al abrigo del puerto para resguardarse de la marejada, o bien zarpar mar adentro sin percatarse de que la marea baja le impedía cruzar la barra. El fuerte viento y las corrientes lo habrían desplazado hacia el banco de arena, inmovilizándolo. Una vez encallado, las olas rompientes impactaron con fuerza contra el casco de madera, provocando vías de agua y la pérdida del timón o de la capacidad de maniobra. Las maniobras de rescate se vieron complicadas por el mismo temporal; aunque el remolcador local acudió, las condiciones superaban la capacidad de salvamento de la época.
El contexto histórico de este naufragio está ligado a las limitaciones portuarias de la época y a la situación geopolítica. Larache, en 1923, formaba parte del Protectorado Español en Marruecos. Su puerto carecía todavía de obras de abrigo adecuadas (escolleras y diques modernos) para neutralizar el efecto de la barra y del mar abierto. De hecho, la peligrosidad de la barra de Larache era bien conocida y fue motivo de preocupación para las autoridades coloniales españolas, que posteriormente emprenderían mejoras portuarias. El naufragio del Alberto Giuseppe puso de relieve estos desafíos: navegantes experimentados podían verse en apuros al usar un puerto cuya entrada dependía de las mareas y el estado de la mar. En la historia marítima de la región, este incidente se recuerda como un ejemplo de las dificultades náuticas en la costa atlántica marroquí antes de las mejoras técnicas del siglo XX.
El Alberto Giuseppe naufragó en la barra de la desembocadura del río Lucus, justo a la entrada del puerto de Larache. El punto exacto fue muy próximo al canal de acceso al puerto, en aguas someras donde el río encuentra el Océano Atlántico. Las coordenadas aproximadas del sitio del naufragio son 35.20° N, 6.15° O, correspondiendo a la boca del río frente a la ciudad de Larache.
Este tramo costero presentaba (y aún presenta) un fondo arenoso irregular debido a los depósitos fluviales. En la imagen aérea actual del puerto de Larache se aprecia la posición de la barra y cómo las rompientes cierran parcialmente la boca del río en ausencia de suficiente calado. Históricamente, la barra se desplazaba con las crecidas y tormentas, haciendo variable la profundidad disponible. El Alberto Giuseppe quedó atrapado precisamente en esta zona crítica.
Hoy en día, con la construcción de diques y canalizaciones, el acceso al puerto de Larache es más seguro, pero en los años 1920 los capitanes debían extremar precauciones. El lugar del naufragio se encuentra a poca distancia de la costa rocosa al oeste de la ciudad. Desde ese punto, los habitantes de Larache pudieron observar a simple vista el encallamiento en 1923.
A casi un siglo del suceso, no se conocen hallazgos arqueológicos significativos relacionados con el pecio del Alberto Giuseppe. Dado que el buque era de madera y quedó expuesto a un intenso oleaje, es muy probable que su casco se destrozara por completo poco después del naufragio. Los fragmentos de la embarcación habrían sido dispersados o enterrados por la dinámica del mar y la arena de la barra.
En los días posteriores al accidente, es posible que se recuperaran algunos elementos flotantes o partes del cargamento (si llevaba alguno) que arribaron a la costa. Sin embargo, no existen registros publicados de operaciones de rescate de la carga ni de desmontaje del pecio. Es probable que el Alberto Giuseppe haya sido dado por pérdida total y abandonado a su suerte, considerando que toda la tripulación sobrevivió y que el lugar era de difícil acceso para una posible recuperación del casco.
Con el paso del tiempo, cambios en la fisonomía del río (drenajes, dragados y movimientos naturales) habrán cubierto o llevado mar adentro los restos. Hasta la fecha, no se han reportado expediciones arqueológicas submarinas enfocadas en localizar vestigios de este barco en la barra de Larache. Si existen partes metálicas (por ejemplo, el motor diésel, caldera u otros herrajes), podrían permanecer bajo la arena o en el lecho marino cercano, pero no hay documentación al respecto. En resumen, el naufragio del Alberto Giuseppe no ha dejado huellas visibles conocidas, más allá del recuerdo histórico y las fotografías de la época.
El Alberto Giuseppe era un buque mercante de carga, por lo que no transportaba pasajeros en su travesía final. Toda la dotación a bordo correspondía a la tripulación, compuesta por marinos encargados de la navegación y maquinaria. Si bien las fuentes de la época no detallan el número exacto de tripulantes, por el tipo de velero motor de este tamaño es plausible que estuviera integrada por alrededor de 8 a 12 hombres, incluyendo al capitán, oficiales y marineros.
Lo más destacado es que no hubo víctimas mortales en el naufragio. Según la prensa, todos los tripulantes lograron salvar la vida saltando al agua y alcanzando la costa con ayuda o a nado. Llegaron al muelle de Larache exhaustos pero a salvo, gracias a la rápida asistencia brindada desde tierra. Entre ellos se encontraba el capitán del Alberto Giuseppe, cuyo nombre no ha trascendido en las noticias disponibles, pero que lideró la decisión de evacuar el barco cuando la situación se volvió insostenible.
Tras el rescate, es de suponer que la tripulación recibiera auxilio en Larache, probablemente por parte de las autoridades portuarias españolas y la comunidad local. No se han encontrado registros detallados sobre la identidad de estos marinos (nombres, nacionalidades), aunque por la bandera italiana del buque es muy probable que la mayoría fueran italianos. En aquella época era común que los barcos mercantes italianos navegaran con dotaciones compatriotas, a veces complementadas con marineros de otras nacionalidades mediterráneas.
En conclusión, los datos disponibles sobre la tripulación del Alberto Giuseppe indican que todos sus miembros sobrevivieron ilesos al naufragio, sin pasajeros a bordo que lamentar. Este feliz desenlace contrasta con la pérdida material total del barco, y quedó recogido en las crónicas como un ejemplo de supervivencia marítima gracias a la pericia de los marinos y a la asistencia oportuna en medio de un entorno adverso.
Le naufrage de l’Alberto Giuseppe, survenu le 8 février 1923 à l’entrée du port de Larache, constitue l’un des épisodes maritimes photographiés à l’embouchure du Loukkos. Les quatre clichés conservés dans cet article sont attribués à l’ingénieur Ángel Arrúe Astiazarán. Ils donnent une dimension visuelle exceptionnelle au récit de ce voilier marchand italien pris dans les brisants.
Selon les données réunies dans le texte original, l’Alberto Giuseppe aurait été construit en 1920 à Varazze, en Ligurie, par les chantiers A. Piaggio. Il est décrit comme un trois-mâts de type barquentine, doté d’une coque en bois et d’un moteur Diesel auxiliaire. Il appartient à une période de transition entre la navigation exclusivement à voile et la propulsion mécanique. Certaines références utilisent le nom Alberto Giuseppe V, une variante qui reste à documenter.
| Caractéristique | Donnée rapportée |
|---|---|
| Nom | Alberto Giuseppe |
| Type | Trois-mâts barquentine, voilier à moteur auxiliaire |
| Construction | 1920, Varazze (Italie), chantier A. Piaggio |
| Coque | Bois |
| Propulsion | Voiles et moteur Diesel |
| Destination finale | Échouement à Larache, en février 1923 |
Alors qu’il manœuvrait près de l’embouchure du Loukkos, l’Alberto Giuseppe s’est échoué sur la barre sableuse qui rendait l’accès au port délicat, surtout lorsque la mer était agitée. Le navire s’est trouvé exposé aux vagues atlantiques. Le texte espagnol évoque un remorqueur local baptisé Larache et une autre embarcation venus tenter de le secourir.
D’après le récit reproduit dans l’article initial et attribué à la presse ABC du lendemain, les membres de l’équipage ont quitté le navire et ont réussi à gagner la terre, épuisés. Le texte indique qu’aucune perte humaine n’aurait été déplorée. Une référence bibliographique précise à l’édition de presse permettrait de vérifier cette information de manière indépendante.
Resté immobilisé dans la zone des déferlantes, le bateau a subi de graves dommages. Les photographies montrent l’intensité des vagues et la présence de témoins sur le littoral rocheux, éléments qui éclairent la scène sans permettre, à eux seuls, de reconstituer chaque phase du sauvetage.
La barre est une accumulation de sable et de sédiments près d’une embouchure, modelée par les courants fluviaux, les marées et la houle. Celle de Larache a longtemps compliqué les manœuvres des navires. Lorsque le tirant d’eau disponible diminue et que de fortes vagues se forment, le risque d’échouement devient particulièrement élevé.
Le texte d’origine avance que la combinaison d’une mer forte, des courants et de la faible profondeur serait à l’origine de l’accident. Il ne permet cependant pas de déterminer avec certitude si le voilier entrait dans le port ou cherchait à le quitter. Les dommages supposés au gouvernail ou à la coque restent également des hypothèses qui exigeraient un rapport maritime d’époque.
En 1923, Larache se trouvait dans la zone du Protectorat espagnol au Maroc. Son port, ouvert sur l’Atlantique par l’embouchure du Loukkos, jouait un rôle dans les échanges de marchandises de la région. La mobilité des bancs de sable et l’exposition à la houle imposaient néanmoins d’importantes contraintes à la navigation. Le naufrage illustre ces difficultés, antérieures à plusieurs aménagements portuaires ultérieurs.
Le lieu généralement indiqué est la barre à l’entrée du port de Larache, au point de rencontre entre le fleuve Loukkos et l’Atlantique. Le texte initial donne les coordonnées indicatives 35,20° N et 6,15° O : elles désignent une zone générale et ne constituent pas un relevé du lieu exact de l’épave. La configuration du chenal ayant évolué, il serait imprudent de tracer un point précis sans plan historique géoréférencé.
Le texte espagnol ne cite aucune découverte archéologique sous-marine formellement attribuée à l’Alberto Giuseppe. L’éventuelle dispersion des pièces de bois, leur enfouissement sous le sable ou la présence résiduelle de composants métalliques demeurent des possibilités, non des découvertes établies. Aucune localisation certifiée des vestiges n’est fournie.
Le navire était affecté au transport de marchandises. Le texte d’origine ne donne ni liste nominative, ni effectif d’équipage confirmé. L’estimation de huit à douze marins avancée dans la version espagnole repose sur le type de navire, et doit être considérée comme indicative. Selon le témoignage de presse rapporté, tous les membres d’équipage auraient survécu au naufrage.
Ces quatre vues, attribuées à l’ingénieur Ángel Arrúe Astiazarán, sont au cœur de l’intérêt patrimonial de l’article. Elles documentent la relation entre les navires, les brisants de la barre et le public présent sur la côte. Leur conservation et leur diffusion en haute résolution enrichissent la mémoire maritime de Larache et offrent des indices utiles à l’étude du paysage portuaire ancien.
Le naufrage de l’Alberto Giuseppe est à la fois une histoire de navigation, de secours en mer et de mémoire photographique. Il révèle la vulnérabilité des voiliers de commerce face aux conditions de la barre du Loukkos. La confrontation future des clichés aux archives portuaires, aux registres maritimes italiens et au numéro d’ABC de février 1923 permettrait de préciser plusieurs détails encore incertains.
بُنيت سفينة «ألبرتو جوزيبي» سنة 1920 في مدينة فارازّه بإقليم ليغوريا (شمال إيطاليا) على يد حوض بناء السفن A. Piaggio. كانت سفينة شراعية من نوع باركنتينة (bergantine-goélette) بثلاثة صواري، هيكلها من الخشب ومزوَّدة بمحرك ديزل مساعد، ما أتاح لها الإبحار بالشراع أو بالطاقة الآلية معًا، في تجسيد واضح لمرحلة الانتقال التقني بين الشراع والبخار. تولّت الشركة المجهولة لأحواض A. Piaggio طلب بنائها وتشغيلها.
(تُشير بعض المصادر إليها باسم «ألبرتو جوزيبي الخامسة»، ما يُحتمل أنّه يدلّ على سلسلة من السفن حملت الاسم نفسه).
| اسم السفينة | نوعها | سنة البناء | مكان وحوض البناء | مادة الهيكل | وسيلة الدفع | المالك الأول | المصير النهائي |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ألبرتو جوزيبي | باركنتينة (سفينة شراعية مُعزَّزة بمحرك) | 1920 | فارازّه، إيطاليا (أحواض A. Piaggio) | خشب | أشرعة + محرك ديزل | شركة أحواض A. Piaggio | غرقت في العرائش، 1923 |
زاولت السفينة نشاط النقل التجاري في حوضَي البحر المتوسّط والأطلسي، حاملةً شحنات متنوعة بين الموانئ. وبداية عام 1923 كانت تعمل في المنطقة الخاضعة للحماية الإسبانية في المغرب، وتحديدًا في ميناء العرائش عند مصبِّ نهر اللوكوس. في فبراير 1923 شرعت في دخول الميناء (أو مغادرته وفق بعض الروايات) حين وقعت الحادثة التي أنهت مسيرتها القصيرة.
صباح 8 فبراير 1923 جنحت «ألبرتو جوزيبي» عند مدخل ميناء العرائش. أثناء مناوراتها قرب المصب، ارتطمت بالسدّ الرملي (البارّة) في فم نهر اللوكوس، فغدت تحت رحمة أمواج أطلسية قوية. احتشد سكانٌ على الصخور المحاذية ليروا السفينة ذات الصواري الثلاث تتقاذفها الأمواج. أرسلت إدارة الميناء قاطرةً تُدعى «العرائش» للمساعدة، واقتربت أيضًا بارجة إنقاذ، لكن العاصفة حالت دون جرِّ السفينة؛ فتعرض بدنها الخشبي لأضرار جسيمة وقُضي عليها.
أوردت الصحف، ومنها جريدة ABC في اليوم التالي، أن الطاقم اضطرّ للقفز إلى الماء حين تعذّر الإنقاذ، وتمكن جميع البحّارة من بلوغ الشاطئ بمؤازرة القاطرة أو سباحةً رغم الإعياء الشديد. لم تُسجَّل خسائر بشرية، غير أنّ السفينة حُكم عليها بالغرق؛ إذ ظلت عالقة تنحرف شيئًا فشيئًا حتى تفكّكت خلال الساعات والأيام اللاحقة بفعل المدِّ والموج. تحوّل المشهد إلى فرجةٍ لأهالي العرائش، وسجّلته عدسات المهندس أنخيل أروِّه أستيازاران ومصور محلّي، مخلِّفة توثيقًا بصريًا قيِّمًا.
يُعزى الغرق أساسًا إلى خطورة «بارّة» العرائش مقرونةً بعاصفةٍ قوية. تشكّلت البارّة –وهي لسان رمليّ عند مداخل الأنهار– من تراكم الرواسب تحت تأثير الأمواج والتيارات. كانت بارّة اللوكوس معروفة بضحالتها وحركيّتها، ما جعل الممرَّ ضيقًا ومحفوفًا بالمخاطر، لاسيّما في الطقس الرديء.
في تلك الليلة اجتمع موج أطلسي عالٍ مع انخفاض المدّ، فعجزت السفينة عن اجتياز البارّة. يُرجَّح أنّ الريح والتيارات دفعتها نحو الرمل وأفقدتها القدرة على المناورة؛ وبمجرد جنوحها مزّقت الأمواج هيكل الخشب وأعاقت عمليات الجرّ.
حدث كلّ ذلك في سياقٍ كانت فيه العرائش جزءًا من الحماية الإسبانية، ومرفأها يفتقر إلى كواسر أمواج وأرصفة عصرية. لفت غرق «ألبرتو جوزيبي» الأنظار إلى هذا الخطر، قبل أن تُنجَز تحسينات هندسية لاحقة.
وقع الغرق على بارّة مصبّ نهر اللوكوس عند مدخل ميناء العرائش، قرب القناة الملاحية في مياه ضحلة حيث يلتقي النهر بالمحيط. تُقَدَّر الإحداثيات بنحو °35.20 شمالًا، °6.15 غربًا. ما يزال القاع الرملي متقلّبًا في تلك المنطقة، وإن خُفِّفت المخاطر اليوم بفضل أعمال التهدئة وتدعيم المصب.
بعد قرابة قرن، لا توجد اكتشافات أثرية بارزة لهيكل «ألبرتو جوزيبي». فالسفينة الخشبية تحطمت سريعًا وتفرّقت ألواحها تحت الأمواج والرمال. يُحتمل أن بعض الأجزاء الطافية أو الشحنة جُمعَت على الشاطئ وقت الحادث، لكن لا سجلات لعمليات انتشال منظَّمة. وربما طُمرت بقايا معدنية –كالمحرّك أو المرساة– تحت الرمل أو في قاع البحر المجاور، غير أنّ مسوحات أثرية مخصّصة لم تُجرَ حتى اليوم.
كانت «ألبرتو جوزيبي» سفينة شحن بلا ركاب. ضمّ طاقمها –وفق حجمها ووظيفتها– نحو 8–12 بحّارًا بين رُبّان وضباط وبحّارة، وكلّهم نَجَوا دون إصابات. ورد في الصحف أنّ قائد السفينة أمر بالإخلاء حين بات الغرق حتميًّا، وأنقذ الجميع أنفسهم سباحةً أو بقاطرة الميناء، ثم تلقّوا العون في العرائش. تُشير الراية الإيطالية إلى أنّ معظمهم بحّارة إيطاليون، وربما ضمّ الطاقم جنسيات متوسطية أخرى.
تبقى حادثة «ألبرتو جوزيبي» مثالًا على نجاةٍ كاملة للطاقم رغم الخسارة الكلّية للهيكل، وعلى التحديات الملاحية التي واجهتها السفن عند سواحل المغرب الأطلسية قبل تطوّر البنى المينائية الحديثة.
مندوبية شؤون السكان الأصليين
هي هيئة تمارس وظائف إدارية على المستوى المحلي أثناء الحماية الإسبانية للمغرب.
نتيجة لمعاهدة فاس لعام 1912 ، كان من الضروري إنشاء الهيكل الإداري للمحمية. حتى ذلك الحين ، كان العمل الإسباني في المغرب مرتبطًا بوزارتي الدولة والحرب. في كلتا الوزارتين ، تم إنشاء الأقسام المغربية في عام 1914 ، اعتمادًا على وزارة الدولة للمديرية العامة للشرطة والمعاهدات وفي وكالة وزارة الحرب. كانت الهيئات العاملة التي تم فيها وضع مشاريع الأحكام التي تنظم الحياة في المحمية. يتسم النظام الإداري للمنطقة بهيكل مزدوج فيما يتعلق بالسلطات الموجهة لتوجيه شؤون المنطقة.
التقسيم الإقليمي
وهكذا ، في عام 1918 ، تم تقسيم المحمية إلى منطقة غربية وشرقية ، مع مراكز القيادة العسكرية لمليلية وسبتة. كان ذلك من عام 1927 عندما بدأ المفوض السامي في تنظيم الإقليم في مناطق لم تكن موجودة من قبل ككيانات إدارية. في عهد الجمهورية ، تم تعديل هذا التنظيم ، وتم إنشاء ثلاث مناطق مدنية ، شملت 19 منطقة قبايل.
في عام 1935 ، قسمت دائرة التدخلات الإقليم إلى خمس مناطق: جبالا ، لوكوس ، شاون، الريف وكرت. استمر هذا التقسيم حتى نهاية الحماية.
اعتمدت المنظمة الإدارية على المدققين ، الذين تم توجيههم بدورهم من قبل وفد شؤون السكان الأصليين ، وكان هناك مدققون إقليميون ومقاطعيون ومحليون لأن كل منطقة تتكون من مجموعة القبائل ويحتاج كل منهم إلى مدقق حسابات خاص به. كان التنظيم السياسي-الإداري للمنطقة معقدًا بسبب التغييرات المتتالية التي تعرض لها الوضع السياسي في إسبانيا ، أولاً ملكية ألفونسو الثالث عشر ، ثم ديكتاتورية بريمو دي ريفيرا ، الجمهورية الثانية وأخيراً ديكتاتورية الجنرال فرانكو. .
التنظيم الإداري
تم ترتيب التنظيم الإداري ، على المستوى العام ، على النحو التالي: كان المفوض السامي مسؤولاً عن توجيه العمل الإسباني في المنطقة بأكملها وكانت جميع السلطات ، بما في ذلك الجيش ، تابعة له. وكان من بين أنشطتها التدخل في أعمال الخليفة ، نظام المدن الذي عمل القناصل فيه كمراقبين ، وفرض السياسة العامة والموافقة أو التوجيه ، عند الاقتضاء ، العمليات العسكرية. كان لديه كعناصر مساعدة وفود شؤون السكان الأصليين والتنمية والتمويل.
تم تكليف إدارة خدمات السكان الأصليين بالأمانة العامة وتقديم المشورة بشأن جميع الأمور المتعلقة بالعلاقات مع القبائل ، والتفتيش على إدارة العدل الإسلامي ، والعلاقات مع السلطة القنصلية لحماية المواطنين ومع الشريف لكل ما يتعلق بالعلاقات الحقيقية. التركة وتبرئة الممتلكات وتفتيش المدارس والمراكز الصحية والبعثات الإسبانية في العمل التربوي. ابتداءً من عام 1916 ، تم تفكيك منصبي الأمين العام والمندوب لشؤون السكان الأصليين ، لأن الأخير ، وهو دبلوماسي ، سيكون مسؤولاً عن التدخل غير المخصص للمفوض السامي بالقرب من المخزن المركزي المتمركز في تطوان؛ العلاقة مع القبايل ومراجعي الحسابات ورؤساء مكاتب شؤون السكان الأصليين ؛ التفتيش على العدالة الإسلامية أو الخاصة ، في المدارس المغربية أو الإسبانية العربية أو الإسرائيلية ، والطوائف الأصلية ، وسلع الحبوس والمخزن ، والصحة والنظافة ، والإشراف على مجالس الخدمة المحلية والمساعدة في سياسة الاستقطاب التابعة للشرطة المركزية العليا.
في المغرب لم يكن هناك في السابق أي منظمة من شأنها أن تضمن الصحة العامة ، باستثناء طنجة ، وحاولت السلطات معالجة هذا النقص ، حيث أنشأت في عام 1916 المفتشية الصحية التابعة لمكتب شؤون السكان الأصليين. كان على الطبيب الإسباني أن يتغلب على الشكوك التي يشعر بها المغاربة تجاه المعالجين والعلاجات المنزلية ، حيث نفذ حملات تطعيم كبيرة ساهمت في تعزيز هيبة الدولة الحامية. إلى جانب العمل الصحي ، كانت الثقافة هي الموضوع الآخر المعلق بالنسبة للمغاربة ، حيث ارتبط التدريس ارتباطًا وثيقًا بالدين وكان يتألف من حفظ القرآن عن ظهر قلب ، والذي حصل الطلاب من خلاله على لقب الطالب ، الذي يمنحهم مزيدًا من الدراسة في المدارس الدينية أو التدريس. في المساجد.
كانت كل هذه المؤسسات في حالة تدهور والمعايير الثقافية كانت منخفضة للغاية. عهدت إسبانيا ، مرة أخرى ، بمهمة تنمية السكان إلى وفد شؤون السكان الأصليين ، الذي يعتمد عليه مجلس التدريس الذي تم إنشاؤه في 3 أبريل 1913. وقد وُلد هذا المجلس بغرض تدريب الموظفين الذين سيضطرون إلى أن يكرسوا نفسهم لهذه المهمة وكأداة للتعرف على الجغرافيا والأدب والتاريخ والقانون المغربي. وتحقيقا لهذه الغاية ، تم تنظيم مركز للدراسات المغربية في المعهد الحر للمهن الدبلوماسية والقنصلية وتم إنشاء الكراسي العربية في بعض كليات إدارة الأعمال ولوحة عربية في مجلس التوسع في الدراسات.
كل هذه الهيئات كانت مهمتها تسهيل عمل الخليفة الذي يتوفرعلى سيادة قانونية. كانت سلطته تبثق من سلطة السلطان وباسمه يمارس جميع السلطات ، على الرغم من أن أفعاله يتم التدخل فيها من قبل المفوض السامي وبدوره من قبل وفد شؤون السكان الأصليين، بالإضافة إلى اقتراح جميع أنواع المبادرات.
بمجرد تعيين الخليفة ، لا يمكن سحب صلاحياته إلا بموافقة مباشرة من الحكومة الإسبانية وكان وفده من الشرفاءواسعًا لدرجة أنه سمح له بالحفاظ على العلاقات الخارجية مع الوكلاء الرسميين المعتمدين في منطقته ، من خلال المفوض السامي .
أُجبرت نساء الخليفات على إخضاع جميع أعمالهن للموافقة المسبقة من المراجعين الذين يعود أصلهم إلى الصلاحيات التي منحت لحماية الإسبان في المعاهدات الإسبانية المغربية القديمة لأعضاء السلك الدبلوماسي. في وقت لاحق ، تم إنشاء مكاتب شؤون السكان الأصليين في مليلية وسبتة التي تمارس وظائف المراقبة ، مماثلة إلى حد ما ، في المناطق المحتلة. في عام 1934 ، في منتصف الحرب الأهلية الإسبانية ، كان التنظيم الإقليمي للمغرب مسؤولاً عن الحاكم العام للإقليم ، مقدمًا ، مسؤولاً عن الشؤون المدنية والعسكرية أمام المديرية العامة للمغرب والمستعمرات و رئاسة الحكومة.
منظمة عسكرية
وفي مكتب شؤون السكان الأصليين ، تولى القيادة قائد بصفته نائب حاكم الإقليم. تم تعيينهم مباشرة للمكتب: نقيب ، ملازم ، مترجمان للعربية ، و واحد للأمازيغية ، اثنان من مسؤولي السكان الأصليين ، ثلاثة رقباء كاتب ، عريفان كاتبان ،عشرة ركاب ، سائق ، سيارة ، وسبعة عشر حصانًا.
تعامل هذا المكتب مع جميع الشؤون السياسية والعسكرية والشرطية والاتصالات والأعمال والصحة والإدارة في الإقليم.
اعتمادًا على وفد شؤون السكان الأصليين كانت:
حديقة المدفعية: رقيب وملازم وصانع أسلحة وأربعة جنود مغاربيين.
خدمة المهندس: نقيب ، رئيس خدمة ، ملازم ، ثلاثة رقباء ، ثلاثة عريفين في الخط اللاسلكي ، رقيب ، عريف ، وخمسة عشر جنديًا مغاربيًا.
قسم البحر: رقيب أوروبي ، رقيب ، عريفان ، اثنان وعشرون بحارًا مغربيًا ، كان لديهم قارب بمحرك وزورقان.
خدمات الإمداد: نقيب ، إداري وأمين صندوق ، ملازم رواتب عسكري ، ملازم تموين ونقل ، أربعة ألوية ، ثلاثة رقباء ، عشرة جنود مغاربيين ، ضابط ولواء تدخل.
الخدمات الصحية: نقيب ، ملازمان ، أطباء ، ممارسان ، طبيب بيطري ، وثلاثة مكاتب طبية.
شرطة السكان الأصليين: نقيب ، وأربعة ملازمين ، ولواء ، وثلاثة رقباء ، وسبعة عريفين ، وخمسة بيطريين ، واثنين من الملازمين ، وثمانية رقباء ، وأربعة وعشرين عريفًا ، وأربعة أبواق، ومائة وأربعة وستون حرسًا مغاربيًا وثمانية سائقي جمال.
كان انتشار القوات العسكرية مفرطًا ، حيث تشير التقديرات إلى وجود جنديين مسلحين في الكيلومتر المربع ، أي جندي واحد لكل ثمانية عشر مواطنًا ، بينما في منطقة النفوذ الفرنسية كان هناك عسكري واحد لكل ثمانين مواطنًا ، بحسب تقرير وفد شؤون السكان الأصليين لعام 1934.
كانت المنطقة مغطاة بمكاتب شؤون السكان الأصليين ، أكثر أربعة مرات من مكاتب المحمية الفرنسية. كان الجيش يسيطر على القيادة والقرارات السياسية الرئيسية وكذلك التوجه الاقتصادي. لقد طمست أهمية المخاوف الأمنية كل جانب آخر من جوانب السياسة الإسبانية.
التطور الإداري
يشكل التطور الإداري الاستعماري تتابعًا مشوشًا للقرارات ، مما يعكس عدم وجود سياسة استعمارية متجانسة ومتماسكة. هيمنت القطاعات العسكرية على مناصب إدارة مديرية شؤون السكان الأصليين في جميع أنحاء المحمية. وتقلد هؤلاء أهم المناصب ، مثل المفوض السامي ، والمندوبين ، وما إلى ذلك ، إلى الأكثر نفوذاً ، مثل المراجعين. بعد التقطيع الذي عانى منه مكتب شؤون السكان الأصليين في جميع أنحاء السيطرة الإسبانية في المنطقة ، استمر عمله حتى نهاية الحماية في عام 1956.
فهرس
سالاس لارزابال ، رامون ، "محمية إسبانيا في المغرب" ، مابفر ، مدريد ، 1992.
رويز برافو فيلاسانتي ، كارمن ، شاهد عربي من القرن العشرين: أمين الريحاني في المغرب وإسبانيا (1939). كانتابريا ، مدريد ، 1993.
"المرجع الزمني للتشريعات" ، جريدة عام 1934. إد أرانزادي ، 1934.
الموسوعة التاريخية للقوات المسلحة. إد بالافوكس ، 2005
